车辆与电池寿数不匹配 减轻作废焦虑电动汽车才干驶向远方

莆田电商城报道：http://www.05940004.com   作者：安福相册    时间：2017年04月06日

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此前，国家和车企对纯电动轿车商场展开的重视点更多地聚集于出产制作范畴，但随着第一批纯电动轿车产品逐步进入筛选更新期，动力电池的替换以及收回运用，不仅是环境可持续性展开中的主要一环，更直接关乎纯电动轿车商场能否可持续展开。
车辆与电池寿数不匹配 减轻作废焦虑电动轿车才能驶向远方
编前：在国家新能源利好方针的支持下，我国新能源轿车和动力电池职业得到了高速展开，到2016年国内新能源轿车累计推行数量超越100万辆，估计2020年累计产销量将会超越500万辆。因为动力电池容量具有衰减特性，当动力电池剩下可用容量下降至80％后便列入退役电池队伍。据预测，到2020年前后，我国动力电池累计报退役将超越12万～17万吨。为了下降电动轿车运用锂电池的本钱，开发和拓展动力电池商场，一个很主要的战略是经过证明和评价锂电池潜在的二次运用价值，完成动力电池的再运用。
日前，工信部、商务部及科技部联合印发了《关于加速推动再生资源工业展开的辅导定见》（以下简称《辅导定见》），关于再生资源工业的展开提出了更高请求。在《辅导定见》中，新能源动力电池收回运用被列为重大试点演示工程，并清晰了在京津冀、长三角、珠三角三个区域，挑选若干城市展开新能源轿车动力蓄电池收回运用试点演示作业。据悉，这是国家首次关于动力电池收回运用所进行的试点作业，并将与新能源轿车推行一样，在将来逐步面向全国推行。
此前，国家和车企对纯电动轿车商场展开的重视点更多地聚集于出产制作范畴，但随着第一批纯电动轿车产品逐步进入筛选更新期，动力电池的替换以及收回运用，不仅是环境可持续性展开中的主要一环，更直接关乎纯电动轿车商场能否可持续展开。
■车辆与电池寿数不匹配
数据显现，2016年新能源乘用车总体销量为32万辆，同比添加84％，其间纯电动轿车销量为24万辆，同比添加116％，高于新能源轿车商场的整体展开速度。依据纯电动轿车的商场分布状况看，受方针影响的限购城市是新能源轿车产品的主要“战场”。
“有些消费者采购纯电动轿车并非毫不勉强，在很大程度上是长时刻摇号不中的被逼挑选。”有业内人士表明，在传统燃油车遭到约束以及新能源轿车利好方针的两层要素作用下，纯电动轿车销量涨幅较高能够了解，但因为受方针要素影响较大，他以为纯电动轿车的持续展开还面临着许多疑问，其间最大的瓶颈在于动力电池。
除消费者忧虑的续驶路程短、充电速度慢、充电桩少等疑问外，动力电池的运用寿数同样是用车周期中不行忽略的一大有些。而当无法持续在车上运用，动力电池“退役”后的商场流向也关乎职业展开以及环境疑问。
协鑫（集团）控股有限公司副总裁柳崇禧在承受记者采访时说：“动力电池与整车寿数不匹配，直接致使了消费者用车本钱的添加。”据记者了解，如今我国私家乘用车平均作废年限在12～15年，商用车强行作废年限为10年。那么，从“执役”到“退役”，一块动力电池的运用寿数大概是多长时刻？依据公路部门计算，纯电动乘用车动力电池的运用寿数约为4～6年；纯电动商用车日行进次数多、行进路程长、充电较为频频，其动力电池的运用寿数约为2～3年。这意味着，纯电动轿车在其寿数周期内至少需替换两次动力电池，并且因为不确定要素，动力电池的寿数周期也会存在个体差异。
■电池本钱高运用率低
替换动力电池又需求多少钱？我国农业大学车辆与交通工程系博士研究生乙梦超说：“依据数据显现，动力电池本钱主要与电池包电量和车型分摊才能有关，纯电动轿车的动力电池体系本钱大概占到整车本钱的30％～50％。”所以，消费者替换两次动力电池的费用几乎能够再买一辆新车。而另一个令人为难的状况是，前期的动力电池充放电才能以及续驶才能都已大打折扣，但因为技术突飞猛进，如今许多运用时刻较长的纯电动轿车已无合适的电池类型替换。于是车主只能将车辆贱卖，这也是如今二手纯电动轿车残值较低的主要原因。
事实上，作为纯电动轿车的动力来源，动力电池在车上“执役”的时刻仅是其全生命周期中的一小有些。我国轿车技术研究中心高级工程师王芳给出的数据显现，当动力电池的可用能量衰减至初始状况的80％时，便无法满意电动轿车范畴的性能需求。而在轿车运用期间耗费的可用能量，仅占电池全生命周期可用能量的36％，所以，从纯电动轿车上筛选下来的电池若直接进入收回环节，则意味着有64％的能量是糟蹋的，也就相当于直接提升了约3倍的本钱。
■怎么物尽其用
依据动力电池寿数短、本钱高的疑问，业内人士正在商讨对策，争夺将车辆和电池的运用率最大化。
柳崇禧主张，树立专门负责运营电池的组织，对电池进行全生命周期办理，是将来动力电池以及纯电动轿车完成可持续性展开的最好路径。“对车辆而言，在全生命周期内替换电池，能够将车辆的运用率发挥到最大；对电池而言，尽管不能再效劳轿车，但还能够被用作储能电池，同样做到了物尽其用。”柳崇禧说。
关于这一主张，业界遍及认可对退役动力电池的梯次运用。“依据已有的演示项目效果来看，将退役电池的余能杰出运用，动力电池完整的生命周期能够分红三个期间：首先是在新能源轿车这个第一流别上运用，当动力电池可用能量缺乏80％时，从车用等级退；第二期间，经过对“退役”的动力电池进行健康状况检查，将其分红可梯次运用的良品，以及不能持续运用的次品。良品在重新成组以后，开端梯次运用期间方面的作业，如用做电网储能或备用电源等；第三期间为拆解收回作业，将退役的次品电池和在第二期间运用过程中可用能量或性能不满意请求的电池进行拆解，将正负极、外壳和有关有运用价值的资料进行提取收回，再经过处理，变成电池资料加工出产的原资料。”乙梦超说。
而关于为车辆替换电池的主张，有业内人士以为存在必定难度。据悉，工信部等四部委联合发布的《促进轿车动力电池工业展开举动计划》中请求，到2020年新式锂离子动力电池比能量要达到260wh/kg，具有3C充电才能、续驶才能、快充才能。“这势必会让消费者更倾向于充电形式，好像如今的智能手机，电池容量和充电便捷程度提高了，单机不行拆卸电池仍是干流道路。”有业内人士对记者说。
乙梦超以为，关于用户来说，换电形式有点类似于同享经济，不必过度重视电池包寿数状况，并且关于人均车位比例较低的一二线城市用户集体，大幅度减少了外出给车充电所耗费的时刻本钱和购车本钱。但因为如今市面在售的电动车型约30余种，各车型之间的电池包规范、布置方法、接口和协议规范等差异性较大，很难跨车型乃至跨品牌彼此运用。尽管换电站大多运用立体式货架放置电池包，并可运用夜间峰谷时段充电，办理更统一化，单位占地面积的效劳才能和单车充电本钱均低于充电站。但如今请求换电站为多个车型储藏电池，将大幅添加其运营本钱和库存压力。“个人以为，换电形式更适用于出租车、公交车、摆渡车、货运车以及分时租借等细分商场，主要是车型单一，搁置本钱高的范畴。或许在将来电池比能量做到足够高，尺度和规范高度统一化，换电形式有望变成干流。”乙梦超说。